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La centr√≠fuga humana: “Strain your muscles”

“El Ej√©rcito del Aire viene proporcionando entrenamiento espec√≠fico en altas ¬†aceleraciones para pilotos de aeronaves de alta maniobrabilidad desde finales de la d√©cada de los 80, en que viaj√≥ el primer grupo a las instalaciones del Center for Man in Aviation (CML) de la Real Fuerza A√©rea Holandesa, pr√≥ximo a la Base A√©rea de Soesterberg, a unos 9 km de Amersfoort (Holanda); donde se ha recibido siempre un excelente entrenamiento, y al que he tenido la oportunidad de acudir en al menos 4 ocasiones, unas veces como m√©dico de vuelo de Unidad y otras ya como m√©dico del CIMA.

¬ŅEn que consiste uno de los entrenamientos fisiol√≥gicos m√°s interesantes y llamativos que tenemos en la medicina de la aviaci√≥n? El entrenamiento en Centr√≠fuga Humana (por favor, centr√≠fuga, no centrifugadora, que aunque solo sea ‚Äúvisualmente‚ÄĚ es muy diferente!) se contempla en el STANAG N¬ļ 3827 (‚ÄúRequerimientos m√≠nimos para entrenamiento de las tripulaciones a√©reas en ambiente de altas ‚ÄúG‚ÄĚ sostenidas‚ÄĚ), lo que nos obliga a pasarlo. Los ‚Äúm√≠nimos‚ÄĚ del STANAG determinan en este caso, entre otras cosas, que se deben alcanzar 7G durante 15 segundo con incremento de al menos 1G/segundo.

As√≠ comienza este interesante art√≠culo publicado en la web del Ministerio de Defensa /Ejercito del Aire , nuestra compa√Īera de la Junta de la SEMA Beatriz Puente Espada…

 

El objetivo del entrenamiento no es solamente alcanzar esas cifras, sino conocer los efectos de las aceleraciones y consolidar o mejorar las técnicas encaminadas a aumentar la tolerancia a las mismas.

Sin embargo, las caracter√≠sticas de aeronaves de √ļltima generaci√≥n como el Eurofighter Typhoon (de +9 a +12 GZ; con un ritmo de aceleraci√≥n de hasta 10-15 G/segundo) precisan un entrenamiento en altas aceleraciones m√°s exigente y a trav√©s de centr√≠fugas humanas que reproduzcan m√°s fielmente dichas caracter√≠sticas. Adem√°s, ese STANAG que os mencionaba, as√≠ lo recomienda. Esto ha obligado a algunos centros que prestaban estos servicios a adaptar sus anteriores sistemas de entrenamiento a los requerimientos actuales. Y eso es lo que nos ha hecho mirar hacia Alemania

Hasta febrero de 2007 se hab√≠a realizado entrenamiento fundamentalmente dirigido a pilotos alumnos del Curso de Reactores de la Base A√©rea de Talavera la Real. Al menos los √ļltimos a√Īos, porque antes acud√≠an pilotos de Unidades operativas, ya con muchas horas de vuelo y muchas G¬īs en el cuerpo. A√ļn me cabe la duda de si ven√≠an por el af√°n de aprender o porque se hac√≠a en las instalaciones del¬†CML que os dec√≠a, situado a 50 y pico km de Amsterdam y siempre hab√≠a un ratito para darse una vuelta por esos barrios‚Ķ

El programa de entrenamiento en el CML era y es muy bueno y a pesar de que su centr√≠fuga es tecnol√≥gicamente inferior a la alemana, sus instructores son excelentes. No me cansar√© de decirlo. Sin embargo, tanto por configuraci√≥n del asiento (30¬ļ de inclinaci√≥n como en un F-16) como por entorno (era una cabina peque√Īa, con un monitor tipo pantalla de televisi√≥n delante y poco m√°s) y caracter√≠sticas t√©cnicas (m√°ximo ritmo de aceleraci√≥n alcanzado era 3,5 G/segundo), la centr√≠fuga se qued√≥ atr√°s en cuanto a las necesidades que precisaba el EA, con la necesidad de reproducir m√°s fielmente la agilidad de aviones como nuestros Eurofighter y F-18.

¬†Por eso se mir√≥ hacia Alemania. Concretamente a una peque√Īa localidad a 30 Kil√≥metros de Dresden, llamada K√∂nigsbr√ľck y que os imaginareis que tiene ‚Äúcero‚ÄĚ en com√ļn con la ciudad de Amsterdam‚Ķ En eso hemos salido ‚Äúperdiendo‚ÄĚ.

¬†Entrenamiento en K√∂nigsbr√ľck

La Medicina Aeron√°utica en Alemania est√° repartida en cuatro centros: K√∂nigsbr√ľck; F√ľrstenfeldbruck; B√ľckeburg (fundamentalmente dedicado a la Psicolog√≠a Aeron√°utica) y Manching (Divisi√≥n de Ergonom√≠a, en el Centro de Ensayos del Ej√©rcito del Aire Alem√°n, y donde se ubica tambi√©n EADS). El Instituto de K√∂nigsbr√ľck se encarga del estudio de la Fisiolog√≠a Aeron√°utica y del Entrenamiento Fisiol√≥gico a trav√©s de una serie de simuladores (‚ÄúSimulation Centre‚ÄĚ), as√≠ como de la investigaci√≥n, desarrollo y evaluaci√≥n en estos campos. De hecho era ya el centro de simulaci√≥n de la Alemania del Este y cuenta con unas instalaciones francamente buenas. Tanto que el entrenamiento, tras la reunificaci√≥n alemana, se traslad√≥ all√≠.

La anterior centr√≠fuga ya era buena. Estaba dise√Īada para pilotos de Mig-29 pero era muy pesada (acero) y no se pod√≠a acelerar demasiado r√°pido. As√≠ que en 2005 se actualiz√≥. Hasta marzo de 2004, las capacidades de la centr√≠fuga humana eran: +12 GZ; -3 GZ; +/- 12 GX; -6 GY; +4,9 GY y +/- 5 G/segundo (ritmo de aceleraci√≥n u ‚Äúon-set rate‚ÄĚ).

La nueva centr√≠fuga est√° operativa desde el 18 de abril de 2006. Las nuevas caracter√≠sticas de la misma son: brazo de 9,5 metros, nivel m√°ximo de Gz+ 15; con un rango de -3 a +15 Gz; rangos de +/- 15 GX y +/- 3GY. Adem√°s, y lo que es muy importante a la hora de reproducir las caracter√≠sticas de EF-2000, un ‚Äúon-set‚ÄĚ m√°ximo instant√°neo de 13 G/segundo (medio de 10 G/segundo, alcanz√°ndose 9 GZ con un ritmo de 10 G/segundo), muy superior al que se consegu√≠a previamente y que reproduce muy fielmente los ritmos de aceleraci√≥n alcanzados por aeronaves de √ļltima generaci√≥n. La cabina ‚Äúsimula‚ÄĚ la de un Eurofighter, con una pantalla panor√°mica bastante amplia. Y permite el empleo del pantal√≥n antiG cl√°sico de 5 vejigas o el FCAGT (Full Coverage Anti G Trousers) de Eurofighter y el equipo personal completo AEA. La estructura de la ‚Äúg√≥ndola‚ÄĚ es muy ligera y eso es lo que permite este cambio sustancial en las aceleraciones.

Así que en 2007 se envió un primer grupo de alumnos de Talavera, con unos resultados muy positivos. Hasta ahora solo hemos acudido al entrenamiento básico (equivalente en sus objetivos al holandés), pero espero que en el futuro participemos también en el programa específico para Eurofighter. El entrenamiento en Alemania es también muy bueno. Y los medios son mucho mejores que en Holanda, hay que reconocerlo.

Adem√°s es un curso muy progresivo y demostrativo. Cada alumno pasa m√°s tiempo en centr√≠fuga al entrar varias veces en los dos d√≠as (y no una sola vez, haciendo todo el entrenamiento seguido, como ocurre en Holanda) y por ello hay m√°s tiempo para recuperarse entre perfil y perfil, ya que, siendo imposible evitar que el hecho de dar vueltas y vueltas termine provocando una sensaci√≥n de mareo desagradable (Coriolis, lo llamamos) e incluso una franca cinetosis, la organizaci√≥n del curso hace que esta sea m√°s ‚Äúllevadera‚ÄĚ

 
Primer día de entrenamiento

Despu√©s de una charla te√≥rica sobre aceleraciones y sistemas/maniobras para incrementar la tolerancia de las mismas, etc, se ‚Äúmonitoriza‚ÄĚ a los pilotos (colocamos electrodos para luego tener informaci√≥n de su ritmo cardiaco durante el entrenamiento). Despu√©s se practica en el suelo de las maniobras anti-G (AGSM: Anti-G Straining Maneuvers) y de respiraci√≥n. Por √ļltimo y antes de ‚Äúempezar a jugar‚ÄĚ en la centr√≠fuga, se trabaja en un simulador espec√≠ficamente dise√Īado para valorar la efectividad de las AGSM de cada uno. Un aparato curioso que podr√≠a tener su utilidad en la Academia General del Aire para ir abriendo boca.

Después comienza la fiesta:

- Perfil de familiarizaci√≥n con la centr√≠fuga (PASIVO): Sobre todo se hace para comprobar la tolerancia individual a altas Gs, mediante incrementos de 1G/10segundo hasta la aparici√≥n de s√≠ntomas (Grey-out o visi√≥n t√ļnel generalmente). Sin pantal√≥n anti-G ni maniobras AGSM. Nos permite ver si hay alguien que pueda, de entrada, tener un ‚Äúmal d√≠a‚ÄĚ.
- Entrenamiento básico: ACTIVO, de aquí en adelante son todos perfiles activos, lo que significa control de la aceleración por parte del piloto, previa fijación de los límites de G y de onset rate por el instructor. Y esto es muy bueno. En Holanda eran todos los perfiles pasivos.

  • Primero: L√≠mites en 5G, y m√°ximo 3 G/segundo; gradualmente, sin pantal√≥n antiG solo maniobras AGSM. Adaptados a la tolerancia individual.
  • Segundo: L√≠mites en 6G con m√°ximo 3 G/segundo; gradualmente, con pantal√≥n antiG y maniobras AGSM.
  • Tercer y √ļltimo perfil: Igual, pero alcanzados bruscamente (en 2 segundos).

 

Segundo día de entrenamiento:

- Entrenamiento avanzado: igualmente ACTIVO:

  • Primero: Repetici√≥n del √ļltimo perfil del d√≠a anterior, para ‚Äúcalentar‚ÄĚ.
  • Segundo y obligatorio (STANAG 3827): L√≠mites en 7G con on-set 3 G/segundo; bruscamente, con pantal√≥n antiG y maniobras AGSM y manteniendo 15 segundos.
  • Tercer y √ļltimo perfil, opcional: L√≠mite en 8G, resto igual que el anterior.

- Entrenamiento de combate:

  • Primero vuelo libre: 10 minutos por alumno m√°ximo, l√≠mites en 7G con m√°ximo de 3 G/segundo. Donde el alumno practica lo aprendido en modo de vuelo libre, realizando las maniobras que quiera, las veces que quiera.
  • FIN DE ENTRENAMIENTO INTERACTIVO ‚ÄúDynamic Flight Simulator‚ÄĚ: Mientras un alumno est√° en la centr√≠fuga, con l√≠mites en 7G y hasta 6G/seg, otro maneja desde el centro de control un avi√≥n ‚Äúblanco‚ÄĚ realizando maniobras que deben ser seguidas por el alumno en la centr√≠fuga. Francamente divertido.

En este segundo d√≠a siempre ha habido alguna incidencia: en un par de ocasiones G-LOC (G Induced Loss of Consciousness): unas veces por no ‚Äúapretar‚ÄĚ suficiente con los m√ļsculos y otras por no hacer una correcta respiraci√≥n (o por no respirar en absoluto tirando para looping‚Ķ) y alg√ļn que otro A-LOC (Almost Loss of Consciousness) (justo lo que hay entre el Black-out y el G-LOC).

¬†Y es que no es lo mismo concentrarse solo en hacer las maniobras cuando lo que vas a hacer es ‚Äúaprobar‚ÄĚ un STANAG, que ponerte t√ļ solo a pensar en aguantar las G y adem√°s volar y pensar en lo que vas a hacer o adem√°s perseguir a un blanco, como en el √ļltimo perfil. Es muy dif√≠cil llegar a hacerlo todo a la vez y bien‚Ķ

Por eso este entrenamiento es, de verdad, complicado y muy ‚Äúeducativo‚ÄĚ para todos, ver c√≥mo, a pesar de que esa misma ma√Īana hab√≠as soportado 8 G 15 segundos con un on-set de 3G/segundo, ahora resulta que t√ļ solito, con 6 o 7 G o hasta incluso 4 y tirando t√ļ de la palanca al ritmo que te parece, vas te relajas en el peor momento u olvidas las maniobras o cu√°ndo hacerlas y pierdes el conocimiento‚Ķ y casi pasa un minuto hasta que despiertas y te centras.

Bueno‚Ķ la centr√≠fuga, en cuanto a G¬īs es m√°s dura. Por ejemplo, hay diferencia entre las G que soportan las piernas y la cabeza (entre 1 y 1,5 G de diferencia, m√°s en las piernas), cosa que no ocurre en el vuelo‚Ķ Eso hace que haya m√°s ‚Äúarm pain‚ÄĚ, m√°s petequias, etc.

Pero en definitiva creo que es un buen entrenamiento. Es que una buena técnica puede hacerte superior al contario…

¬ŅAlguien se anima?‚Ķ

Beatriz Puente Espada

Ministerio de Defensa /Ejército del Aire (artículo original)

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